É chamado imposto do frango, mas é cobrado sobre picapes. E isso mostra exatamente por que as tarifas do presidente Donald Trump poderiam mudar a economia dos Estados Unidos por mais tempo do que se poderia imaginar.
O presidente Lyndon Johnson criou o imposto do frango em 1963, e ele ainda está em vigor hoje, mesmo que sua suposta razão de existência já não exista mais.
A longevidade deste imposto de importação, no entanto, ressalta como as tarifas podem remodelar os mercados globais, às vezes muito além das condições para as quais foram estabelecidas. A guerra comercial de Trump poderia mudar a forma como os americanos e o mundo compram por gerações.
Até hoje, o imposto do frango essencialmente impede que montadoras vendam picapes fabricadas na Europa ou Ásia nos Estados Unidos.
A maioria das picapes norte-americanas é construída na América do Norte, gerando lucros massivos para as montadoras do país, mas dando menos escolha e preços mais altos para milhões de compradores, além de algumas manobras impressionantemente complicadas das montadoras para tentar contornar o imposto.
“Trump parece pensar que pode anunciar tarifas muito altas e depois reduzi-las. Mas as tarifas mudam os incentivos econômicos”, disse Dan Ikenson, economista e ex-diretor de comércio internacional do Instituto Cato, um think tank libertário.
“Grupos de interesse se desenvolvem e ganham vida própria, e é por isso que elas têm vida longa.”
Uma guerra comercial mais antiga que a maioria dos americanos
O imposto do frango começou, sem surpresa, com frangos.
Em 1962, países europeus tarifaram o frango produzido nos EUA, praticamente fechando o lucrativo e crescente mercado europeu para os produtores norte-americanos de aves.
Logo após Johnson assumir o cargo em 1963, ele impôs tarifas “retaliatórias” sobre vários produtos europeus, incluindo caminhões. Na época, apenas uma pequena parcela das vendas de carros nos EUA era de importados e poucos americanos sequer tinham ouvido falar da Toyota ou Honda.
A tarifa de 25% sobre “veículos motorizados para transporte de mercadorias” visava principalmente punir a montadora alemã Volkswagen, que era a única fabricante estrangeira fazendo incursões no mercado americano naquela época.
Também havia tarifas americanas sobre fécula de batata, dextrina e conhaque, outros três produtos importantes para exportadores europeus.
Mas os beneficiários americanos dessas tarifas não tinham nem de perto a influência política da indústria automobilística, explica Ikenson.
Ao eliminar a concorrência estrangeira, o imposto do frango abriu caminho para as “Três Grandes” montadoras americanas — General Motors, Ford e Chrysler — aumentarem os preços de suas caminhonetes.
Os preços das picapes construídas nos EUA, embora não sujeitas às tarifas, subiram cerca de 5% a 6% ao ano, enquanto os preços dos carros subiram apenas 2% ao ano, segundo análise preliminar dos preços de carros e caminhonetes por Jonathan Smoke, economista-chefe da Cox Automotive.
Lucros maiores significavam que as montadoras norte-americanas focavam mais na produção de caminhonetes. Então, mesmo quando a Europa suspendeu o imposto sobre frangos americanos em 1964, as Três Grandes e o sindicato dos trabalhadores automotivos usaram sua considerável influência para manter as tarifas sobre as picapes estrangeiras, disse Smoke.
Poucos, se é que algum, compradores de caminhonetes percebem que o imposto significava que estavam pagando preços mais altos, acrescentou Smoke. E como isso estimulou a produção norte-americana, “o americano médio diria que isso não é algo ruim”.
O imposto do frango sobreviveu até mesmo a numerosas rodadas de acordos comerciais globais voltados para promover o livre comércio, incluindo a criação da Organização Mundial do Comércio (OMC) em 1995.
Isso porque uma vez que as tarifas são estabelecidas, elas tendem a permanecer, diz Lawrence Friedman, advogado de comércio global.
Por exemplo, nos EUA ainda existem tarifas sobre televisores com tubos de raios catódicos – aqueles grandes e volumosos que caíram em desuso, substituindo as telas planas – e aqueles com videocassetes embutidos.
Tarifas ou travessuras
Com as restrições comerciais vem a busca por brechas.
Tais práticas são comuns no complexo mundo das regras e tarifas comerciais, disse Friedman. O termo no setor comercial é “engenharia tarifária”.
Para contornar o imposto do frango, algumas montadoras estrangeiras enviavam caminhonetes para os Estados Unidos sem as caçambas acopladas ao chassi.
Outras adicionavam assentos extras para que as picapes fossem classificadas como veículos de passageiros. O Subaru BRAT adicionou dois assentos voltados para trás em sua caçamba.
E não eram apenas as montadoras estrangeiras que faziam manobras para evitar o imposto do frango. Entre 2009 e 2013, a Ford, que estava construindo a van Transit Connect na Europa, as enviava para os EUA com assentos adicionais que seriam removidos depois de passar pela alfândega.
O Departamento de Justiça multou a Ford em US$ 365 milhões em 2024 sobre a questão.
No entanto, foi o Acordo de Livre Comércio da América do Norte (NAFTA) de 1994 que realmente abriu uma rota legal em torno do imposto sobre frangos.
O NAFTA abriu as fronteiras comerciais com Canadá e México, então as montadoras logo começaram a construir caminhonetes destinadas ao mercado norte-americano tanto ao norte quanto ao sul da fronteira.
General Motors, por exemplo, fabrica sua caminhonete mais vendida, a Silverado, no Canadá e México, além dos Estados Unidos.
Com picapes taxadas, montadoras estrangeiras pensam “pequeno”
Com as importações de picapes taxadas, muitas montadoras asiáticas e europeias voltaram-se para um nicho diferente (menos tarifado): os carros.
Especialmente os menores e mais econômicos. O momento estava a seu favor. Com os preços da gasolina subindo no início dos anos 1970, os americanos correram para esse tipo de automóvel.
Quando as marcas estrangeiras começaram a construir fábricas nos EUA, começando com uma planta da Honda em Ohio em 1982, elas se concentraram primeiro em carros, não em caminhonetes.
No entanto, as marcas estrangeiras não construíram fábricas nos EUA por causa do imposto sobre frangos, mas porque era mais barato construir mais perto de onde os carros seriam vendidos.
“A tarifa não é um indutor tão grande de investimento estrangeiro direto como pensávamos”, disse Ikenson. “Havia muito investimento chegando para produzir carros, e a tarifa sobre eles era de apenas 2,5%.”
Mesmo com a combinação de exclusão de picapes estrangeiras e o amor dos norte-americanos por caminhonetes, a participação geral das Três Grandes no mercado automotivo dos EUA continuou a diminuir nos últimos 60 anos.
Em 2007, as marcas asiáticas e europeias capturaram a maioria das vendas combinadas de carros e caminhonetes nos EUA sobre as tradicionais Três Grandes montadoras pela primeira vez, segundo relatórios de vendas das empresas.
Embora as Três Grandes ainda dominem as vendas de caminhonetes, agora respondem por apenas 38% das vendas totais de automóveis nos EUA, produzindo menos veículos em suas fábricas americanas no ano passado (4,6 milhões) do que os 4,9 milhões construídos por montadoras estrangeiras, segundo dados da S&P Global Mobility.
Como as tarifas de Trump mudam o mercado, e por quanto tempo elas permanecem, é difícil dizer, afirmou Smoke, da Cox Automotive.
Mas independentemente de quanto tempo durem, o imposto sobre frangos mostra que desfazer tarifas nunca é tão simples. E mesmo quando as tarifas aumentam os preços dos carros e custam mais empregos automotivos do que criam, a ideia por trás delas é uma narrativa poderosa, disse Smoke.
“Não me surpreenderia que este seja um exemplo de tarifa que os americanos acabam apoiando”, disse ele.
Abertura comercial reduz impacto de tarifas de Trump no Brasil? Entenda
Este conteúdo foi originalmente publicado em Imposto do frango: tarifa de 1963 molda mercado de picapes dos EUA; entenda no site CNN Brasil.
